mそれぞれ大きい。然し3機の間に良好な一致が見られこのWAASで予定されている広大な領域においてこのシステムの優れた性能を示している。

?トラック縦方向NSE 表3.3.1.1−10より95%ベースのトラック縦方向誤差（最終進入4NM）は2.3mであり、精密DMEスペック内に十分入っているだけでなく機上センサは地上トラッキングシステムのデータ点のあいだに良好な時間同期のあることを示している（Aerocommanderの進入速度は約125KTでChallengerやConvairの速度より若干低い）。300ftで収集されたデータ結果は最終進入4NMにわたり収集されたデータと良好な相関がある。

表3.3.1.1−10 FAA AerocommanderのWAAS進入航法センサ誤差

（d）基準源間の比較

表3−3.1.1−11と12は基準源に対する3航空機のトラック横方向及び垂直方向誤差を比較したものである。Crows Landingレーザーは滑走路スレッショルドでの約1mの垂直バイアスを有することがSCAPEとTSPIとのデータ照合から明白になる。即ち、ChallengerにおいてはCrows Landingレーザーに基づく平均誤差が2.8mであったのに対し、SCAPEとTSPIではそれぞれ2−0mと1.9mとなっている。AerocommanderのデータはFAATCのレーザーベースで1.1mのバイアスであったが、TSPIベースでは1.2mとあまり変わらない。バイアスによって航空機は予定GPの上又は下に偏位するが、多くの場合はバイアスは座標の不一致。L1/L2バイアス誤差及びレーザー較正誤差により生ずるものであるから除去可能である。Crows Landingのレーザーの規定性能が20arcsecであるのに対しFAATCレーザーでは方位、高低10arcsecという特定の精度を有していることからこのレーザーでは良好な結果が期待される。更にFAATCレーザーは進入側の滑走路端末近くで観測するようになっていることもレーザー性能向上に寄与している。然し3種類の基準システムとも一致してWAASの95%予定垂直誤差がFAA WAASスペックの要件7.6mより低いと実証した。

表3.3.1.1−11と12に示すように基準源の相互比較によりそれらは良く一致し良好に相関していることが示されている。これらの結果から3基準システムは適切に接地され、且つ較正されるとき同様の結果を与えまた各々それ自身も将来の飛行試験の基準源として使用できることが証明されている。

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